Un grupo de jóvenes estudiantes en bicicleta.
9 de febrero de 2021. Antonio Gavira Narváez, profesor del Grado en Historia y Geografía de la Universidad Isabel I acaba de publicar un artículo en la revista ‘Cuadernos de Geografía de la Universitat de València’ sobre el uso de la bicicleta y los servicios de préstamo existentes en Sevilla entre los distintos colectivos de la comunidad universitaria. El profesor Gavira Narváez es coautor de la publicación junto a Ana María Cuevas Negrete y Jesús Ventura Fernández, ambos de la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad de Sevilla. El artículo se titula ‘Ciclabilidad, intermodalidad y modalidad sostenible de la comunidad universitaria en Sevilla’. En él se analiza la ciudad de Sevilla y su entorno metropolitano que ha reorientado su modelo de ciudad hacia la sostenibilidad, especialmente desde finales del siglo XX. La construcción de una red de carriles bici, la construcción de aparcamientos cercanos a las estaciones de transporte público o la posibilidad de que las bicicletas puedan ser transportadas en medios públicos han favorecido este nuevo modelo en la urbe hispalense.
El profesor Gavira Narváez explica en el artículo que algunos epicentros de esas modificaciones se han desarrollado en los campus de la Universidad de Sevilla, en los llamados ‘Rectorado’ y ‘Ramón y Cajal’, que se ubican en el centro de la ciudad, con una amplia oferta de medios de transporte públicos, lo que ha favorecido los cambios en los modelos de movilidad en la comunidad universitaria. El objetivo del trabajo ha sido conocer el uso de la bicicleta en la ciudad tanto pública como particular y su posible combinación con los medios de transporte públicos.
Plaza de España en Sevilla, con zona de aparcamiento de bicicletas.
Durante el siglo XX, la ciudad de Sevilla vivió la consolidación del tranvía hasta 1950 y el cierre de este transporte urbano en la década de los 60. Este hecho, unido al auge del automóvil privado generó un problema de movilidad interna en el centro de la ciudad. Esta deficiencia intentó resolverse con al aumento progresivo de la red de autobuses urbanos. Sin embargo, en los años 90 del siglo XX, debido al crecimiento desmesurado del tráfico, comenzaron a activarse políticas de limitación del uso de coches, para dar prioridad a las personas, especialmente en el centro urbano. La celebración de la Exposición Universal Sevilla 1992 conllevó la construcción de grandes infraestructuras de comunicación dedicadas, casi en su totalidad, al automóvil.
La política urbana del siglo XXI
Con la llegada del siglo XXI, la preocupación por el medio ambiente y los movimientos vecinales hicieron posible en 2006 la construcción de 12 kilómetros de carril-bici y la puesta en marcha del servicio público de alquiler de bicicletas. En los años siguientes, este sistema vial alcanzó los 164.3 kilómetros en 2013. Como complemento, se recuperó la desaparecida línea de tranvía y se construyó la primera línea de metro de la ciudad.
Plan de bicicletas en Sevilla. Proyecto para la ciudad y su entorno.
El profesor Gavira explica que la falta de mantenimiento del carril-bici degradó esta red viaria de 2013 a 2017, pero un nuevo Programa de la Bicicleta Sevilla 2020, ha recuperado el trazado dañado. En la actualidad, Sevilla y su entorno metropolitano, incorpora el uso de la bicicleta a la movilidad cotidiana, asociada a las características de sus núcleos de población. Se estima que su población ronda el millón y medio de personas, repartidas en unos 50 municipios, de los que 700.000 habitantes viven en la capital sevillana. ‘La incorporación del uso de la bicicleta a la movilidad cotidiana ha permitido confrontar la aglomeración en algunas zonas del área metropolitana’, detallan los autores del estudio.
El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla realizó en 2019 un total de 47.000 encuestas donde se plasmó que el coche sigue siendo el principal medio de transporte en Sevilla con un 40%, seguido de los desplazamientos a pie (28.62%), el transporte público (24%), la moto (3.4%) y la bicicleta (3.4%), por lo que este último medio de transporte sigue teniendo un carácter testimonial entre la población general.
El uso de la bicicleta en la Universidad de Sevilla
No ocurre lo mismo entre los distintos colectivos universitarios (estudiantes, PDI y PAS). La escasez de aparcamientos para automóviles particulares de trabajadores y estudiantes favorece el uso de transporte público, que es más sostenible. A ello se suma, el servicio de préstamo de bicicletas integrado por más de 2.500 unidades distribuidas en una red de 250 estaciones o la propuesta del servicio bus+bici, que surgió en 2006, con la oferta de 90 plazas de aparcamiento para bicis, así como un sistema de préstamos gratuito de 172 bicicletas disponibles en la estación de autobuses Plaza de Armas. Entre otras medidas adoptadas, en 2020 se puso en marcha un servicio de bicicletas eléctricas u em 2019, dos empresas de patinetes eléctricos.
Plan andaluz de la bicicleta para Sevilla
Los autores del artículo elaboraron una encuesta, con una muestra cercana a las 1.000 personas de la comunidad universitaria de Sevilla, de los que 499 fueron hombres y 509 mujeres. El estudio de los datos reveló que la bicicleta se encuentra en la cuarta posición de movilidad, con 256 usuarios. Un total de 267 personas acuden a la institución académica a pie cada día, 343 en autobús urbano y 292 en su coche particular. Cuando se profundiza en el uso de la bicicleta, los usuarios indican que en su mayoría la utilizan menos de tres veces por semana (un 48%), seguido de un 30% que lo hace tres veces o más y un 22% a diario. Además, el 55% utiliza su propia bicicleta en los desplazamientos.
Los autores del trabajo concluyen que el grado de satisfacción general con el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, con los 1008 encuestados, alcanza una muy buena valoración, denominando con 3 y 4 estrellas esta infraestructura y servicio, sobre un máximo de 5. No obstante, también ha puesto de relieve la importancia de potenciar el uso de la bicicleta en al ciudad y la corrección de algunas deficiencias relacionadas con el estado del carril bici en algunos tramos, la seguridad y número de aparcabicis o el comportamiento incívico de algunos ciclistas que no respetan a peatones o señales de tráfico, entre otros.