Carmen Fernández Aguilar - Mié, 23/03/2022 - 10:00
Gasolinera con las palabras en ingles: lleno y vacío.
Serie: 'A vueltas con la Economía' (LXXX)
Durante casi 30 años, el Congreso de los Estados Unidos no ha aumentado el impuesto federal a la gasolina de 18,4 centavos de dólar por galón (4 centavos de euro por litro). El argumento principal es que el impuesto a la gasolina es regresivo: los hogares de ingresos bajos gastan un porcentaje mayor de su ingreso en gasolina que los hogares de ingresos medios y altos. Por lo tanto, el argumento continúa, un incremento del impuesto a la gasolina sería altamente regresivo.
A pesar de la preocupación reciente respecto al aumento temporal del precio de la gasolina debido principalmente al actual conflicto entre Rusia y Ucrania, la gasolina es barata en los Estados Unidos en comparación con otros países desarrollados. Varios países europeos cobran más sólo en impuestos a la gasolina que lo que pagamos por el litro entero de gasolina en los Estados Unidos. La Unión Europea exige un impuesto mínimo de 0,36 euros por litro de gasolina (1,55 dólares por galón). El impuesto a la gasolina en los Estados Unidos, incluyendo los impuestos estatales, es de los más bajos dentro de los países de la OCDE.
La gasolina barata dificulta la reducción de las emisiones del sector de transporte y la transición a vehículos más pequeños y eficientes. Desincentiva, a su vez, el uso de transporte público. Los automóviles son la principal fuente de gases de efecto invernadero en los Estados Unidos, el país responsable de las mayores emisiones históricas de dióxido de carbono y el resultante cambio climático.
Un gran número de economistas, incluidos numerosos premios Nobel de economía, han argumentado que un impuesto a las emisiones de dióxido de carbono es una forma eficiente de frenar el cambio climático y abordar el problema del calentamiento global. En la práctica, existe consenso de que un impuesto al carbono tiene que implementarse usando impuestos al consumo de productos energéticos como la gasolina.
Metáfora del efecto invernadero en la tierra.
De nuevo, la regresividad del impuesto a la gasolina es la principal objeción en contra de su incremento. Existe una discusión de larga data al respecto, seguido de la cuestión de ¿es el aumento (del impuesto a la gasolina) regresivo? Por un lado, la subida del impuesto incrementa el precio de la gasolina. Por el otro, la demanda de gasolina disminuye porque los consumidores manejan menos y sustituyen a otras alternativas como el transporte público. El gasto en gasolina puede aumentar o disminuir, dependiendo cuál efecto domine.
Las investigaciones y evidencia empírica sobre estas cuestiones reflejan que gran parte de la discusión sobre la naturaleza regresiva del impuesto a la gasolina se basa en efectos de corto plazo, mientras que los efectos de largo plazo son relevantes para políticas públicas, como el cambio climático. Cuanto menos, estas políticas no deberían juzgarse empleando exclusivamente elasticidades de corto plazo.
En el mediano y largo plazo, un impuesto a la gasolina es notoriamente menos regresivo de lo que predicen los análisis cortoplacistas. La aplicación práctica de tales evidencias sugiere que, al estudiar la incidencia de los impuestos a la gasolina, estos sesgos pueden ser sustanciales.
Pero ¿Qué ocurre entonces, si bajamos estos impuestos aplicados a los carburantes y a la gasolina?
Aplicar reducciones fiscales a los carburantes, aunque sean por un tiempo limitado, puede tener consecuencias que a simple vista no son evidentes. Una de ellas es el efecto que tendría una bajada impositiva sobre los ingresos públicos. En 2021, el Estado recaudó 11.492 millones de euros solo por el impuesto especial a los hidrocarburos, lo que representó el 5% de todos los ingresos tributarios obtenidos en ese ejercicio.
A los ingresos por este impuesto hay que añadirle la parte de la recaudación del IVA que procedió del consumo de carburantes, una cifra que no aparece desglosada como tal en la liquidación de este impuesto que publica anualmente la Agencia Tributaria. Un cálculo aproximado lo ofrece la patronal de la automoción (Anfac), que estima que en 2019 el Estado ingresó 7.507 millones en concepto de IVA por el consumo de carburantes. Esta cifra que representaría el 10,5% de todo lo que se ingresó por IVA en 2019.
Además, conviene recordar que buena parte de los ingresos tributarios que se obtienen de las gasolinas van a parar a las arcas de las comunidades autónomas, que tienen cedida más de la mitad de la recaudación del impuesto especial sobre los hidrocarburos y el 50% de lo que ingresan por el IVA en su territorio. Solo el impuesto especial aportó 7.990 millones de euros a la financiación autonómica en 2019, un 8% del total de los recursos del sistema.
Aunque los elevados precios de los combustibles en lo que llevamos de año provocarán previsiblemente que el Estado obtenga más ganancias tributarias que otros años, una reducción fuerte de la fiscalidad puede acabar perjudicando a las cuentas de las comunidades autónomas.
En base a lo anterior, cabe reflexionar sobre el análisis y estudio a la hora de aplicar este tipo de políticas, ¿están basadas en el largo plazo, o en su defecto, en el corto plazo?, ¿Nos lleva esto, a cometer sesgos?
Bibliografía
Nordhaus, W. D. (2007). A review of the Stern review on the economics of climate change. Journal of economic literature, 45(3), 686-702.
Editor: Universidad Isabel I
Burgos, España
ISSN: 2659-3971
Añadir nuevo comentario